Economia

Avui s’inaugurarà la T-1 de l’aeroport del Prat. Quina importància té aquesta ampliació pel creixement econòmic de Barcelona i Catalunya?
La T-1 és una expansió molt important de la capacitat de l’aeroport de Barcelona. Per Barcelona és un canvi important a nivell quantitatiu, de capacitat de gestionar més operacions i passatgers, i de permetre millors connexions. Tanmateix, no està de més recordar que les instal•lacions ja existents eren perfectament aptes pel desenvolupament de tot tipus de d’operacions amb Europa i de transcontinentals. En qualsevol cas, és clar que és una bona notícia. D’aquí uns anys l’aeroport de Barcelona hauria quedat col•lapsat sense aquesta ampliació. En canvi, en aquests sentit, la T-1 ens garanteix tranquil•litat durant dècades.

Però vostè ha assegurat que la T-1 aviat podria quedar congestionada?
Podria passar amb la T1, però no amb l’aeroport en el seu conjunt. El problema és que té més capacitat de gestionar passatgers la terminal actual que la T-1. Concretament, la terminal futura tindrà aproximadament cinc vegades més espai que l’actual, però la terminal d’ara pot gestionar en condicions òptimes 30 milions de passatgers, mentre que la T-1 25 milions.

I encara hi ha un altre problema.
Doncs, sí. En la T1 hi operaran les tres gran aliances de companyies més algunes companyies independents, en total més del 80% de l’oferta de l’aeroport. Si el trànsit recupera el nivell del 2007, i torna a augmentar, la terminal correrà el risc congestionar-se. Clar que això es podria resoldre en el seu moment amb una reasignació d’espais.

Aquesta infraestructura, si no arriba acompanyada d’una millora de vols trascontinentals, té sentit?
Tenir una bona instal•lació és una condició necessària, però no suficient. En aquest sentit, la instal•lació nova està molt bé, però l’anterior ja era absolutament capaç de gestionar i proveir l’aeroport d’una major quantitat de vols transcontinentals. Molts aeroports més petits que l’aeroport de Barcelona abans de l’ampliació - com són els aeroports de Manchester, Milà, Helsinki o Viena- gestionen una quantitat més gran de vols transcontinentals.

Què tenen aquests aeroports que Barcelona no tingui?
A part d’unes bones instal•lacions es necessita que en el territori hi hagi una potent demanda, Barcelona en té; que hi hagi companyies que desenvolupi connexions, Iberia va reduir les seves connexions a Barcelona i ara s’han obert expectatives amb Spanair; i una bona gestió de l’aeroport, que en aquest cas està centralitzada. I aquest és el principal problema de Barcelona.

L’altre dia, precisament, es va conèixer que l’estat té restringit els vols des de 23 països només a través de Barajas.
Aquest és un bon exemple de l’estat de la qüestió. La gestió centralitzada dels aeroports era fins ara una visió normal de la situació a Espanya. És determinant per a resoldre aquesta situació que Barcelona tingui força econòmica i demogràfica, companyies aèries que puguin fer vols des de Barcelona i crea un nou gestor de l’aeroport que cregui en aquest model i no mantingui l’aeroport català com el principal alimentador de Barajas.

Per què Barajas té por de l’aeroport de Barcelona?
La política espanyola durant els darrers 10 o 12 anys ha vist les infraestructures i el transport de forma molt ideològica, com a eines d’ordenació del poder territorial, és a dir, subordinats a la capital política. Repudien la competència entre ciutats i, així, amb la retenció de la gestió dels aeroports poden definir de forma centralitzada la missió de cada d’un d’ells dins el sistema. Com amb altres coses, amb els aeroports s’ordena el poder d’Espanya.

Si s’apliqués el lliure mercat, Barcelona guanyaria terreny a Madrid?
No necessàriament. Si es deixés treballar el mercat sabríem que cada aeroport pot desenvolupar les seves capacitats segons els encerts dels seus gestors. Per tant, cada aeroport tindria l’espai que s’ha guanyat segons les seves possibilitats. A més, Madrid és una ciutat econòmica i políticament més potent que Barcelona, amb una història aeroportuària més llarga i una gran companyia aèria basada. No podem pensar que Barcelona s’imposaria, però sí que aprofitaria millor les seves oportunitats.

El govern també és reticent a traspassar les competències dels aeroports catalans secundaris, com Reus o Girona. En aquest cas quin és l’impediment?
Cada aeroport té les seves característiques. S’ha parlat de donar entrada -encara que més simbòlica que real- a les regions als aeroports amb més passatgers, però en canvi són tossuts a abordar el traspàs dels més petits. Realment és molt desconcertant.

Les darreres paraules del ministre Blanco sobre el traspàs de la gestió dels aeroports catalans va ser: "Intentaré conciliar l'interès general d'AENA amb l'interès legítim de la Generalitat”. Una contradicció?
“L’interès general” d’AENA no existeix perquè enlloc del món els aeroports es consideren elements d’interès nacional, excepte en països petits amb un sol aeroport. Per això, aquest tipus de declaracions només es fan en l’àmbit polític, però no els entorns tècnics. AENA és una empresa pública centralitzada que gestiona els aeroports espanyols amb la voluntat de tenir ben articulada Espanya i ben connectada la capital amb tot el Món. És un sistema que no existeix en cap altre país mitjanament gran, en cap lloc desenvolupat, ni en mercats aeroportuàries importants.

Demà també s’alçarà el primer vol de la companyia catalana Spanair. Quina valoració en fa?
Pel moment s’ha estat molt curós en què l’administració pública no intervingui en la gestió; si hagués estat així seria una qüestió molt delicada, i tot indica que funcionarà com una companyia privada. Així doncs, em sembla que s’ha aprofitat una de les poques oportunitat que tindrem durant temps per tenir una companyia amb base a Barcelona que pugui fer connexions, cosa que és molt importants perquè l’aeroport guanyi trajectes transcontinentals.

Vostè ha afirmat en algunes ocasions que “Iberia ni fa ni deixa fer”. Spanir ho té complicat per actuar a Barcelona?
Un exemple. En la designació dels espais de la nova terminal s’ha designat el millor, si es té en compte temps de viatge i accessibilitat, al corredor Barcelona-Madrid. Aquesta decisió és sobretot útil pels viatgers que han d’agafar vols transcontinentals, doncs els servei amb la capital d’Espanya ja està molt ben servit per l’oferta aèria i per l’AVE. I, sobretot, beneficia Iberia. Cap gestor del món hauria pres aquesta decisió, només s’explica perquè s’ha pres de forma centralitzada. Un gestor d’aquí hauria beneficiat més les companyies que aposten més fort per l’aeroport de Barcelona.

Per tant, Spanair haurà de jugar el joc que li marquin?
De moment, Spanair no tindrà els instruments que té Iberia a Madrid, Air France a París, Alitalia a Roma, Lufhtansa a Frankfurt i Munic... perquè a Barcelona no hi ha un gestor que tingui com a principal missió desenvolupar l’aeroport, sinó un gestor que té com a prioritat una visió jerarquitzada del sistema.

Precisament, com a part interessada, ja que una part d’Spanair és de capital públic, les administracions catalanes no haurien de pressionar més el govern espanyol per què definitivament es produeixi el traspàs?
Les administracions han expressat la seva voluntat perquè el gestor canviï, però no tenen poder per fer-ho. La realitat és que potser Catalunya no té l’energia per aconseguir-ho i, per tant, molt difícilment ho aconseguirà.